兰州市是甘肃省省会城市，位于中国大陆陆域版图的几何中心，是国务院批复确定的西北地区重要工业基地和综合交通枢纽，以及丝绸之路经济带的重要节点城市。
发展城市轨道交通（以下简称“城轨”），打造立体化、网络化、现代化的综合交通体系，对于兰州市这种典型的“两山夹一河”狭长带状城市来讲，是破解“蜂腰”地段交通瓶颈、缓解现状交通压力、改善交通环境的必由之路，也是拉大城市骨架、优化城市布局、增强城市功能、加快社会经济发展、改善城市生态环境、建设宜居城市的必然选择。
为此，本文在深入分析兰州市轨道交通发展情况以及存在问题的基础上，阐述构建多层次城轨系统以满足不同交通出行需求的兰州市轨道交通线网规划思路，并以此为依据提出相关的规划及申报策略，以期推动兰州市轨道交通线网规划的落地实施，促进其健康、可持续发展。
2兰州市轨道交通发展概况及存在问题2.1发展概况2012年，国家发展和改革委员会批复《兰州市城市轨道交通近期建设规划（2011—2020年）》，规划至2020年兰州市建成城轨1号线一期和2号线一期工程，总长约36km，形成城轨基本骨架，两条线路均采用6辆编组A型车，最高运行速度80km/h。
1号线一期工程于2019年6月23日通车试运营，日均客流约17万人次，开通半年其客流强度即已接近每日每公里0.7万人次，客流量、客流强度在全国已开通地铁的城市中处于中等水平，在全国单线运营地铁的城市中排名第一。2号线一期工程于2023年6月30日开通试运营，日均客流约4.2万人次，客流强度为每日每公里0.46万人次。
目前，兰州市轨道交通第一期建设规划项目已建设完成，达到上报第二期建设规划的条件。
2.2存在问题为促进城轨规范、有序发展，国务院办公厅于2018年出台国办发[2018]52号《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称“52号文”），严格规定了城轨制式中地铁及轻轨的建设申报条件（表1）。
2023年，兰州市完成生产总值3343亿元，一般公共财政预算收入为221亿元，市区常住人口为320万人。对照52号文规定的相关指标，兰州市难以满足建设地铁的条件（一般公共财政预算收入不满足），仅符合建设轻轨的条件。
然而，根据兰州市人民政府于2015年批复的《兰州市城市轨道交通线网规划（编修）》，兰州市轨道交通线网包括5条线路。
其中，1号、2号、3号线为市区线，远期高峰小时单向最大客运量均在3万人次以上，适合的制式为地铁制式；4号、5号线为沟通主城区与东部榆中（城市副中心）、北部兰州新区（二者是兰州市为拓展城市发展空间、践行城市总体规划中确定的“一心两翼”发展战略、实现对中心城区人口及产业的抽疏而大力发展的区域）的市域快线，远期高峰小时单向最大客运量分别为2.59万人次和1.69万人次，虽运量等级达不到地铁标准，但由于两线的平均运距分别达到22.3km/人次和40.5km/人次，乘客乘车时间较长，需要较高的舒适度，加之主城区与榆中、兰州新区之间的通道有限，经综合考虑确定4号、5号线采用地铁制式（A型车）。
因此，在兰州市现已批复的城轨线网中，5条线路均采用大运量地铁制式。
规划城轨制式与申报条件的不匹配导致申报的城轨建设规划迟迟得不到批复，接续项目难以推进，不利于兰州市轨道交通的持续健康发展。
3兰州市轨道交通规划思路本章将根据上述分析提出兰州市轨道交通规划思路，即构建多层次城轨系统，以满足不同的交通出行需求，具体如下。
3.1在主要客流走廊建设大运量城轨兰州市位于黄河谷地，属于典型的带状川道型城市，受“两山夹一河”的地理条件限制，建设用地有限，中心城区人口密度极高，城关区部分区域的人口密度达到3万人/km²，而道路资源十分紧缺，道路面积率约为7.2%，人均道路面积约为5.7m2，路网密度不足。
此外，除少数几条干道外，中心城区道路宽度普遍偏窄，主干路道路红线宽度约为40m，次干路大多数不足30m，道路断面以单幅式为主。
然而，兰州市机动车保有量却以年均14.5%的速度增长，导致中心城区道路交通拥堵严重，加之对外联系（如往榆中、兰州新区方向）通道及跨河桥梁对道路交通的制约作用突出，重要节点及路段的交通瓶颈效应明显，在一定程度上降低了道路交通的运行效率。
因此，兰州市主要客流走廊的交通压力远超过国内同等规模城市：在1号线一期已开通运营的情况下，西固、安宁及城关区黄河两岸的居民出行仍非常不便，中心城区内道路交通压力大；中心城区与榆中、兰州新区之间仍存在通道有限、交通联系不便且时效性不强的问题，难以满足同城化通勤出行需求。
在此情况下，亟需在中心城区内部及其与榆中、兰州新区之间的主要客流走廊建设大运量城轨线路，以解决上述交通问题。
3.2补充规划中低运量城轨线路兰州市需要在适度建设大运量城轨的同时，补充规划中低运量城轨线路，原因如下。
（1）既有大运量城轨对中心城区覆盖不足，需以中低运量城轨为补充。
兰州市轨道交通既有及规划线路均为大运量城轨（即地铁），定位为中心城区和市域内公交出行的骨干，主要布设于主客流走廊，仅可满足向心客流的出行需要，缺乏中低运量城轨线路以满足城市次级客流廊道上的交通需求，难以覆盖外围区域。
例如，九州、彭家坪、河口南组团、金来组团及黄河北岸低丘缓坡未利用地等外围重点区域的发展需要高品质公共交通的支撑，但目前这些区域尚未被既有城轨线路覆盖（图1），而且其客流强度不足以支撑建设大运量城轨。
图1兰州市既有城轨线网对城区覆盖不足示意图
此外，由于大运量城轨的投资大、建设周期长，其建设和运营将使地方政府背负沉重的财务压力，因此在国家控制系统性金融风险的背景下，兰州市后续大运量城轨项目的批复难度较大，而中低运量城轨相较大运量城轨具有投资小、建设周期短的优点，可满足兰州市轨道交通建设条件，覆盖次要客流走廊，在完善城轨线网层次、提高线网覆盖率、满足多元化出行需求的同时，带动组团发展。
（2）中低运量城轨可适应兰州市的特殊地形，提升公共交通服务水平。
兰州市是位于黄河谷地的带状组团式城市，被高山环绕，发展空间受限，且对外联系十分不便。彭家坪、九州、黄河北岸低丘缓坡未利用地等重点开发区域由于通道有限、道路红线狭窄、与中心城区高差大（自然坡度达30‰以上），难以实现公共交通的覆盖，出行成本高。而中低运量城轨系统（如跨座式单轨等）具有爬坡能力强、转弯半径小、噪声小、造价成本低、施工周期短等优点，并且可以建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面，非常适合兰州市的特殊地形。
3.3各层次城轨线路的功能定位兰州市轨道交通线网应由大、中、低运量3个层次构成，其功能定位如下。
（1）大运量城轨线路。大运量城轨线路应为城轨线网的骨架，发挥在现代化综合交通运输系统中的客运骨干作用，保障中心城区内部的大客流长距离出行以及中心城区与榆中、兰州新区的通达联系。
（2）中运量城轨线路。轻轨、跨坐式单轨等中运量城轨线路可作为联系黄河谷地外围高坪台地与中心城区的骨干公交线路，其沿城市次要客流走廊布设，通常不延伸到中心城区，通过与大运量城轨衔接实现客流换乘，是对大运量城轨线路的加密和延伸。
（3）低运量城轨线路。以智轨为代表的电子导向胶轮系统等低运量城轨线路可作为榆中、兰州新区内部的骨干公交线路。该区域地形平坦，低运量城轨线路可以独自成网，并与大、中运量城轨线路换乘。
4兰州市轨道交通规划及申报策略结合国家审批政策、兰州市具体情况以及上文所述的兰州市轨道交通规划思路，本章提出兰州市轨道交通规划及申报策略，以期推进兰州市轨道交通线网规划的落地实施。
（1）在兰州市既有城轨线网规划难以适应国家审批政策要求的情况下，借兰州市新一轮国土空间规划之机，开展新一轮城轨线网规划，优化大运量城轨线网布局，补充建设中低运量城轨线路。经统筹研究，兰州市新一轮城轨线网规划初步方案与既有城轨线网规划相比，对1号、2号、4号线的路由进行优化，并在彭家坪、福利路、九州、黄河北岸低丘缓坡未利用地等区域规划轻轨线路，在兰州新区增加现代有轨电车线路，丰富了城轨线网层次，可满足城市交通长远发展的需求。
（2）以新建中运量城轨线路和续建大运量城轨线路为主体，申报兰州市第二期城轨建设规划。现阶段，兰州市的各项指标仅能达到轻轨的申报要求，尚不满足地铁的申报条件。在此情况下，为促进兰州市轨道交通的持续健康发展、解决迫在眉睫的交通拥堵问题，应以可批性为着力点，以彭家坪、九州等区域的中运量城轨线路以及1号线二期、2号线二期等既有线路的延伸线为主体，申报第二期城轨建设规划，从而突破目前以大运量城轨线路4号、5号线为主体上报城轨建设规划难以获批的窘境。
5结语由于兰州市既有的城轨建设规划和申报思路难以适应国家审批要求及兰州市的实际情况，导致后续项目不能推进，不利于城轨的持续健康发展。
为此，须结合新一轮国土空间规划成果，开展新一轮城轨线网规划，优化大运量城轨线网布局，补充建设中低运量城轨线路。待新一轮城轨线网规划获批后，以新建中运量城轨线路和续建大运量城轨线路为主体，上报第二期城轨建设规划，以确保过审及落地实施。
此外，对于地铁与轻轨，既有的相关政策文件、标准规范等仅对其各自的准入门槛进行了规定，并未说明二者的区别。
这导致业内长久以来对二者（尤其是轻轨）的概念理解不一致，地方政府在线路制式选择和报批时缺乏明确的政策指导，不利于城轨健康有序发展。
为消除政策执行过程中存在的概念误区，建议行业主管部门在现有政策基础上，在城轨分类标准、主要技术标准等方面出台更为明晰、更具可操作性的指导意见。
